Version imprimable

    Réduire le menu | Développer le menu

Introduction

APERÇU

Les systèmes convectifs présentent de nombreux dangers pour les opérations aéronautiques. La turbulence associée, la foudre, le cisaillement du vent, le givrage, et les visibilités faibles sont parmi les situations les plus dangereuses rencontrées par les avions. La prévision du début et du développement de l’orage sont très difficiles, même à courte échéance. Ceci est particulièrement vrai en Afrique tropicale, à cause des observations conventionnelles limitées et d'autres facteurs.

Planches photographiques montrant 7 phénomènes dangereux pour la navigation aérienne liés aux orages.

Ce cours est destiné aux prévisionnistes de météorologie aéronautique, aux prévisionnistes de météorologie générale intéressés à la météorologie aéronautique, et aux étudiants de météorologie. Il décrit brièvement comment prévoir les orages. Toutefois, la préoccupation majeure porte sur comment rédiger et/ou amender les messages d'alerte appropriés et d'autres produits météorologiques destinés à l’aéronautique, lorsque les systèmes convectifs sont présents ou prévus se développer. L'information est présentée dans le cadre d'une étude de cas dans laquelle l’apprenant joue le rôle d’un prévisionniste aéronautique en service à l'aéroport de Niamey, Niger une nuit où l’orage se déclenche.

Extrait de carte de l'Afrique, montrant les pays concernés par l'étude de cas.

Ce cours est conçu pour être utilisé comme programme d’auto-apprentissage dans les centres de prévisions, de cours universitaires, et de programmes de formation en météorologie. Après avoir étudié le cours, les apprenants devraient pouvoir :

  • Utiliser l'imagerie satellitaire et les produits de prévision numérique du temps (PNT) pour surveiller et prévoir les systèmes convectifs en Afrique de l’Ouest et du Centre ainsi que les phénomènes associés, dangereux pour la navigation aérienne
  • Rédiger et/ou amender les messages d'alerte appropriés et autres produits de météorologie aéronautique, basés sur les analyses et prévisions de systèmes convectifs

Pour tirer le meilleur profit de ce cours, les apprenants doivent avoir une connaissance de base de la convection et pouvoir la prévoir, en utilisant l'imagerie satellitaire et les produits de PNT. Le processus de prévision est enseigné dans le cours ASMET, « Les inondations en Afrique de l'Ouest » sur le site http://www.meted.ucar.edu/communities/asmet/.

Les apprenants doivent également connaître les règles et procédures de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) / de l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM), concernant l'assistance météorologique aux usagers aéronautiques. Pour plus d'information, consulter les Règlement technique N°49, volume II de l’OMM : Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale sur le site http://library.wmo.int/opac/index.php?lvl=notice_display&id=5791 ).

Notez que ce cours est l'une de trois études de cas sur la météorologie aéronautique, développées par le projet ASMET, pour améliorer les prévisions aéronautiques en Afrique. Les deux autres se rapportent au brouillard et à la turbulence en air clair, et sont accessible via le site Web ASMET (http://www.meted.ucar.edu/communities/asmet/).

Les études de cas ASMET soutiennent également la revue de COMET en météorologie aéronautique – programme d'études en ligne pour l'Afrique (https://www.meted.ucar.edu/training_course.php?id=36), qui fournit la formation pour le maintien des compétences de l'OMM/OACI pour les prévisionnistes de météorologie aéronautique.

Les ressources du cours

Etant donné que le cours se concentre sur les produits de météorologie aéronautique élaborés sur des systèmes convectifs, nous avons inclus une liste de ces produits et leurs définitions dans la page de terminologie de l'aviation, accessible à la barre de navigation à gauche.

Les liens ci-dessous fournissent des informations sur les catégories et les codes de vol, utilisés dans divers produits destinés à l'aviation, les compétences aéronautiques des prévisionnistes en matière de systèmes convectifs, et une carte pour l'étude de cas.

Vous pouvez examiner n'importe quelle partie de cette information maintenant ou y accéder si nécessaire tout au long du cours.

Systèmes convectifs et aviation

À propos des orages dus a la convection

Les orages dus à la convection vont des cellules isolées ordinaires, de quelques dizaines de kilomètres de diamètre, aux systèmes convectifs complexes et organisés de la méso-échelle (MCS). Les MCS sont des groupes organisés de cellules orageuses individuelles, qui peuvent se développer sur des centaines et même des milliers de kilomètres. En Afrique tropicale, les MCSs le plus connus sont les lignes de grains (SQL) et les complexes convectifs de la méso-échelle ou les MCCs.

Le cycle de vie typique d'une cellule convective ordinaire comporte trois étapes. Pendant l'étape initiale, le cumulus congestus se développe dans des conditions humides et instables. Les courants ascendants dans le nuage se renforcent en intensité et deviennent plus organisés. Les courants ascendants peuvent varier de 1 m/s dans les cumulus de beau temps à 5 m/s dans les nuages qui donnent des averses, et 65 m/s dans les cumulonimbus géants.

Pendant que l’orage évolue vers l'étape de maturité, la glace se forme près du sommet du cumulonimbus quand-il atteint son développement vertical maximum. Les précipitations se forment et commencent à tomber du nuage, en créant des courants descendants qui peuvent atteindre ou même dépasser 20 m/s. à ce stade, des courants ascendants et des courants descendants coexistent à l’intérieur du nuage d’orage.

Au stade de dissipation, il y a une enclume bien développée au sommet du cumulonimbus. Les courants descendants deviennent mieux organisés et commencent à couper l'apport en air humide qui produisait les courants ascendants. L’orage se disloque.

Les dangers associés

Les dangers liés aux systèmes convectifs sont montrés dans le graphique. Cliquez sur chaque danger pour mieux le connaître et en savoir plus sur ses effets sur la navigation aérienne.

Planches photographiques montrant 7 phénomènes dangereux pour la navigation aérienne liés aux orages. foudre courants descendants givrage turbulence visibilité faible grele cisaillement

Étude de cas

À propos du cas

Le reste du cours se compose d'une étude de cas dans laquelle vous jouerez le rôle du prévisionniste aéronautique en service à l'aéroport de Niamey, Niger, une nuit où l’orage s’est déclenché. Vous examinerez plusieurs produits satellitaires et de PNT, pour établir que l’orage est présent. Vous déterminerez ensuite quels produits aéronautiques doivent être disséminés et apprendrez comment les produire.

Si vous voulez passer en revue le processus de prévision d’orage avant de passer à l'étude de cas, accédez au cours d’ASMET « Inondations en Afrique de l'ouest » sur le site https://www.meted.ucar.edu/training_module.php?id=1038.

Taches initiales

Les prévisionnistes aéronautiques travaillent en services de quarts, pour assurer la fourniture régulière et continue d'assistance météorologique à la navigation aérienne. En tant que prévisionniste aéronautique, lesquelles des tâches suivantes devriez-vous exécuter au début de chaque quart ? Sélectionnez tous les choix corrects, puis cliquez sur Terminé.

Les réponses correctes sont A et B.

Le prévisionniste sortant doit vous informer sur les conditions atmosphériques passées, présentes et futures, ainsi que sur les tâches en instance et le programme des vols. Ceci vous permettra de satisfaire toute demande qui proviendrait des membres d'équipage ou des exploitants aéronautiques. L'option C est incorrecte. Les TAFs sont rédigés bien après la prise de service ; vous avez donc suffisamment le temps d’analyser la situation météorologique.

Veuillez faire une sélection.

Exposé verbal au prévisionniste (20 TU le 11 juin)

Il est 2000 TU (2100 heures, heure locale) et vous venez juste de suivre l’exposé verbal du prévisionniste sortant. Voici ce qu’il vous a dit : «Sur notrerégionaujourd'hui, l’orage constituelaprincipale préoccupation. Elle affectera probablement aussi bien les opérations aéroportuaires que les avions en vol. Actuellement, la poussière réduit la visibilité et nous nous attendons à l’orage à tout moment, avec une dégradation de la visibilité et des rafales de vent. »

Voici le TAF actuel, qui montre les conditions prévues pour l'aéroport de Niamey, toute la journée du 12 juin.

TAF

Quant au programme des vols, on attend un vol de N'Djamena (Tchad) à destination de Bamako (Mali) qui fera une escale de deux heures à Niamey. Le niveau de vol est FL200. Le vol quitte N'Djamena à 2000 TU (2100 heures, heure locale) le 11 juin et doit arriver à Niamey à 2330 TU (En heure locale, 0030 le 12 juin). Le départ du vol de Niamey est prévu pour 0130 TU (0230 heures, heure locale) et l’atterrissage à Bamako trois heures plus tard, à 0430 TU (soit aussi 0430 heures, heure locale). Notez que l'heure locale à Niamey et à N'Djamena est TU+1. Bamako utilise l’heure TU.

Map of West Africa showing the countries involved in the case study

Impact des conditions (20 tu le 11 juin)

TAF

En se basant sur le TAF donné par le prévisionniste aéronautique de N'Djamena, quelles conditions le pilote peut-il s'attendre à rencontrer à l'atterrissage à Niamey à 2330 TU? Sélectionnez tous les choix corrects.

B et C sont les réponses correctes.

Le TAF indique que vers 2330 TU, la poussière sera le problème majeur affectant le temps à l'aéroport, avec une réduction temporaire de la visibilité due aux vents violents et à la tempête de poussière, liés à l’orage proche.

Veuillez faire une sélection.

Examiner les données satellitaires (20 tu le 11 juin)

Nous commencerons à développer une photographie de l'atmosphère, en vérifiant l'imagerie et les produits satellitaires. Cliquez sur les icones pour regarder les animations des images vapeur d'eau, infrarouge, RVB poussière et microphysique de nuit, de 1645 TU à 20 TU le 11 juin. Répondez ensuite aux questions ci-dessous.

Vapeur d'eau

Infrarouge

RVB poussière

Microphysique de nuit

Lesquels des phénomènes dangereux suivants liés à l’orage, sont susceptibles d'affecter l’aéronef sur son itinéraire de vol ? (Sélectionnez tous les choix corrects.)

Toutes les réponses sont correctes.

L’orage est présent et les indications sont qu'il va persister. Sur l'itinéraire de vol l’aéronef est susceptible de rencontrer : la visibilité réduite, la turbulence et la foudre dans les nuages convectifs. Lorsque la convection profonde se développe, il y a également un potentiel pour le givrage.

Veuillez faire une sélection.

Évaluer les prévisions de pnt (20 tu, le 11 juin)

S’il s’agissait d’une étude de cas complète, nous regarderions des données d'observation supplémentaires et examinerions une série complète de produits de PNT  mais le cas se concentre plus sur l'élaboration de produit que sur la prévision, aussi, nous limiterons nous à un petit nombre de produits de PNT.

Nous commencerons par la comparaison de l'image vapeur d'eau au champ de prévision de l'humidité relative à 700 hPa de 18 TU le 11 juin. Ceci nous aidera à déterminer le degré de confiance que nous pouvons y accorder ainsi qu’à d'autres champs de prévision à grande échelle.

Vapeur d'eau

Image Vapeur d'eau 7,3 micromètres de MSG au-dessus d’une partie de l'Afrique à 18 TU le 11 juin 2012

Humidité relative

Carte de l'humidité relative du CEPMMT au-dessus d’une partie de l'Afrique, à 18 TU le 11 juin 2012.

Éxaminer les prévisions de pnt (20 tu le 11 juin)

Maintenant nous passerons en revue la pression au niveau moyen de la mer (MSLP), les lignes de flux (SL), et les cartes de prévision de divergence (Div) valables à 18 TU le 11 juin, à 00 et 06 TU le 12 juin. Les cartes de lignes de flux et de divergence sont disponibles à trois niveaux : 850, 700, et 200 hPa. Examinez les cartes, puis répondez aux questions ci-dessous.

MSLP

SL 850

SL 700

SL 200

Div 850

Div 700

Div 200

TAF

TAF simulé

WV

Image Vapeur d'eau 6,2 micromètres de MSG superposées à l'estimation de précipitations par multi-capteur ou MPE, au-dessus d’une partie de l'Afrique à 20 TU le 11 juin 2012.

Question 1: Les champs de MSLP montrent que la DIT /le FIT s’est légèrement décalé(e) vers le nord sur le Mali/Niger au cours de la période de prévision, en transportant de l'air humide loin au nord. Quel impact ceci aura-t-il sur l’orage? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est A.

Le décalage de la DIT / du FIT est favorable à l'advection de l'air humide au nord pour alimenter et maintenir l’orage.

Veuillez faire une sélection.

Question 2 : Lesquelles des conditions suivantes sont présentes ? (Sélectionnez tous les choix corrects.)

A, D, E et F sont les réponses correctes.

Les fortes entrées de mousson au Mali et sur l'Ouest du Niger et l'onde d'est sur le Niger sont favorables pour que l’orage persiste sur l'Ouest du Niger jusqu'à 06 TU et au-delà, en dépit des vents d'Ouest/Sud-ouest dans la troposphère supérieure.

Veuillez faire une sélection.

Question 3: Quand vous attendez-vous à voir le système convectif arriver à l'aérodrome de Niamey ? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est D.

L'image de vapeur d'eau montre l’orage juste à l'est de Niamey, et qui probablement arrivera à l'aérodrome dans plus d'une heure de temps.

MSG water vapour 6.2 micrometer images overlaid with Multi-Sensor Precipitation Estimate or MPE for 20:15 UTC 11 June 2012 over West Africa
Veuillez faire une sélection.

Rédiger le metar (2030 tu le 11 juin)

Avec une bonne idée des conditions météorologiques à partir de l'imagerie satellitaire et de la PNT, nous sommes prêts pour rédiger les produits. Nous commencerons par le METAR et le MET REPORT de 2030 TU.
L'observateur aéronautique a fourni la partie observation du METAR :

METAR simulé

Nous devons ajouter la prévision de TENDANCE. Tout d'abord, examinez l'image vapeur d'eau 6,2 µm à 2015 TU et voyez comment le système convectif évolue.

MSG water vapour 6.2 micrometer images overlaid with Multi-Sensor Precipitation Estimate or MPE for 20:15 UTC 11 June 2012 over West Africa

Quelle TENDANCE décrit le mieux, les changements météorologiques prévus au cours des deux prochaines heures? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est C.

L'animation de vapeur d'eau montre un orage qui se développe très rapidement juste à l'est de Niamey, et qui est susceptible d’arriver à l'aérodrome dans plus d'une heure de temps. La réponse correcte est C. L'indicateur de changement BECMG AT, spécifie le moment précis auquel des changements météorologiques significatifs sont prévus se produire (2145 TU). La précision est importante, lorsqu’il s’agit des systèmes convectifs et des phénomènes associés, compte tenu de leurs effets sur les opérations aéronautiques. Définir l’heure du passage des systèmes convectifs est également important puisqu'ils induisent des changements brusques des conditions météorologiques.

L'option A est incorrecte. BECMG FM 2145 UTC signifie que les changements prévus commenceraient à 2145 TU pour s’achever vers la fin de la validité de la prévision de tendance (2230 TU), ce qui ne correspond pas à notre analyse. En outre, le passage d'un système convectif au-dessus d'une zone induit des changements brusques (et non pas progressifs) des conditions météorologiques, en particulier en termes de vent et de visibilité.

L'option B est incorrecte. TEMPO FM 2145 UTC signifie que des fluctuations temporaires sont prévues et doivent commencer à 2145 TU pour s’achever vers la fin de la validité de la prévision de tendance (2230 TU). Ce qui n'est pas toutefois ce cas. En outre, TEMPO est utilisé seulement si les fluctuations prévues durent moins d'une heure dans chaque considération et, pris ensemble, couvre moins de la moitié de la période de prévision, durant laquelle on s'attend à ce qu'elles se produisent.

L'option D est incorrecte. Le TL est utilisé avec le TEMPO ou BECMG pour indiquer que les changements prévus commenceront au début de la période de prévision de TENDANCE (2030 TU) et s’achèveront à 2145 TU. Vous devriez seulement utiliser ceci si les changements prévus seront progressifs ou si vous savez que les changements prévus peuvent se produire entre 20 TU et 2145 TU, mais vous n'êtes pas sûr du moment précis. Ce n'est pas ici le cas.

L'option E est incorrecte. BECMG est utilisé sans groupe de temps associé, et uniquement lorsque les changements prévus peuvent se produire à tout moment au cours des deux heures suivantes, mais vous n'êtes pas sûr du moment ou de l'intervalle de temps précis. Ce n'est pas ici le cas.

Veuillez faire une sélection.

Rediger l’ad wrng (2030 tu le 11 juin)

METAR simulé

La TENDANCE du METAR indique que le système convectif arrivera à la station à 2145 TU. Nous continuerons de surveiller les conditions ainsi nous pourrons rédiger un SPECI quand l'orage commencera. Un AD WRNG devrait être rédigée maintenant parce que les conditions liées aux orages pourraient affecter aussi bien les avions au sol que les équipements et les services d'aérodrome.

À qui les AD WRNGs sont-ils fournis ? (Sélectionnez l'option correcte.)

A est la réponse correcte.

Les AD WRNGs sont rédigés pour la protection des équipements d'aérodrome et des avions au sol. Ils sont donc échangés seulement au niveau de l'aérodrome local.

Veuillez faire une sélection.

Quelle AD WRNG devrait être rédigé pour cette situation ? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est D.

Il indique que le premier AD WRNG du jour valable de 21 TU le 11 juin à 02 TU le 12 juin prévoit un violent orage se déplaçant Ouest-sud-ouest à 25 noeuds et s'intensifiant au-dessus de l'aérodrome à 2145 TU.

Les options A et B sont incorrectes parce que l’heure réelle est plus tard que celle prévue, l'intensité de l'orage est plus faible que prévue, la direction de déplacement de l’orage est incorrecte, et sa vitesse est beaucoup plus grande que celle prévue. En outre, on s'attend à ce que les orages s'intensifient plutôt que s'affaiblissent.

L'option C est incorrecte parce que le danger est prévu arriver beaucoup plus tard qu’on ne s’y attend. En outre, le déplacement de la tempête est incorrect, et la vitesse de déplacement est beaucoup plus grande que prévue.

Veuillez faire une sélection.

D'autres messages (2030 tu le 11 juin)

Quels autres types de messages doivent être rédigés compte tenu de l'évolution des conditions météorologiques dans la région ? Sélectionnez tous les choix corrects, puis cliquez sur Terminé.

La réponse correcte est D.

Si un SIGMET n'a pas été rédigé pour les orages organisés dans votre Région d'Information de Vol, vous devez en rédiger un immédiatement. Les SIGMETs ont la plus grande priorité parmi les messages météorologiques.

Quant à l'option A, les SPECIs sont des observations spéciales rédigées lorsque des changements spécifiques se produisent par rapport aux éléments météorologiques. Nous n'en rédigerons pas un, jusqu'à ce que l’orage ne commence. Quant à B et C, les METARs et TAFs sont rédigés à des heures spécifiques (à moins qu’on ne doive amender le TAF).

Veuillez faire une sélection.

Rédiger le sigmet (2030 tu le 11 juin)

Le centre de veille météorologique (CVM) de Niamey est responsable de la Région d'Information de Vol (FIR) montrée sur la carte. Seuls des centres météorologiques désignés de ce type peuvent rédiger des SIGMETs, pour leurs zones de responsabilité.

Carte de la Région d'Information de Vol de Niamey, Niger.
Image IR 10,8 micromètres de MSG au-dessus d’une partie de l'Afrique, superposée à la divergence, à 20 TU le 11 juin 2012

Quels phénomènes affecteront le vol du Tchad vers Niamey qui est attendu pour atterrir à 23h30 TU ? (Sélectionnez tous les choix corrects, puis cliquez sur Terminé.)

La réponse correcte est C.

Les pilotes doivent savoir que les orages fréquents sont un danger le long de leur itinéraire.

Veuillez faire une sélection.

Interpreter le taf (2030 tu le 11 juin)

Maintenant que nous avons une bonne idée des conditions météorologiques actuelles et prévues, nous passerons en revue le TAF rédigé par l'équipe précédente et verrons s’il est encore valable.

TAF

Question 1 : Que prévoit le TAF pour la visibilité et les phénomènes météorologiques significatifs sur l'aérodrome de 18 TU le 11 juin à 00 TU le 13 juin ? (Sélectionnez l'option correcte.)

D est la réponse correcte.

Les indicateurs de changement et les conditions météorologiques sont interprétés correctement.

L'option A est erronée parce que TEMPO est utilisé pour indiquer les changements temporaires tandis que BECMG est utilisé pour les changements progressifs.

Des groupes de probabilité sont utilisés pour indiquer la probabilité qu'une valeur alternative d'un élément de prévision peut se produire. L'option B est erronée parce que le RA signifie qu'on s'attend à des précipitations modérées. Faible serait indiqué par (« - »), et forte par ("+").

L'option C est incorrecte parce que dans les TAFs, BECMG est utilisé pour indiquer un (des) changement(s) important(s) progressif(s) du temps. Si des changements brusques sont attendus, FM est utilisé avec le groupe de temps associé.

Veuillez faire une sélection.

Question 2 : En vous basant sur votre analyse, que devriez-vous faire pour le TAF ? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est B.

Les TAFs ont besoin d'être continuellement passés en revue, avec des amendements rédigés et disséminés promptement. Même après avoir amendé le TAF, vous devrez en rédiger un nouveau entre 21 et 22 TU. L'option D est erronée parce que les corrections de TAFs sont rédigées pour rectifier des erreurs de syntaxe ou d’encodage, pas la prévision elle-même.

Veuillez faire une sélection.

Pour plus d'informations sur les TAFs et les critères de leurs amendements, voir l'annexe 3 de la Convention sur l'Aviation Civile Internationale ; OMM N°49, volume 2. Vous pouvez également désirer revoir les cours suivants de COMET :

Amender le taf (2030 tu 11 june)

TAF

Question 1 : Le TAF a été rédigé à 16 TU le 11 juin et est valable de 18 TU le 11 juin à 24 TU le 12 juin. Quelle période le TAF amendé devrait-il couvrir ? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est B.

Le TAF amendé devrait couvrir la période restante.

Veuillez faire une sélection.

Question 2 : Lequel des TAF décrit mieux les conditions attendues à l'aérodrome? (Sélectionnez l'option correcte.)

B est la réponse correcte.

FM est utilisé pour indiquer un changement important dans la plupart des éléments météorologiques se produisant à un moment donné (en TU) au cours de la période du TAF. Lorsqu’il s’agit d'un orage, la plupart des éléments météorologiques (y compris le vent, la visibilité, et le temps significatif) changent brusquement. Etant donné que vous connaissez le moment précis où l'orage arrivera à la station, vous devriez utiliser FM.

L'option A est erronée parce que BECMG est utilisé pour indiquer que le changement est prévu pour commencer et s’achever au cours de la période de temps suivant le code, avec insérés, seulement les éléments prévus changer, (d’après le code). Dans ce cas, les changements prévus seront seulement effectifs vers 22 TU, soit environ 45 minutes après que le système ait atteint l'aérodrome.

L'option C est erronée parce que TEMPO est utilisé pour indiquer que des fluctuations temporaires sont prévues au cours de la période de temps spécifiée. Dans notre cas, on s'attend à ce que les changements persistent. A l’instar de BECMG, seuls ces éléments prévus changer devraient suivre le code.

Enfin, l'option D est incorrecte parce que le groupe de probabilité est utilisé pour indiquer la possibilité de l'occurrence des situations prévues (30% ou 40%) au lieu de mentionner avec un groupe BCMG que des changements de conditions sont attendus.

Veuillez faire une sélection.

Question 3 : Quelle réaction attendez-vous du pilote par rapport au TAF amendé ? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est D.

Tandis que les TAFs sont utilisés pour planifier les vols, les pilotes en route utilisent l'information météorologique la plus récente (METARs y compris) pour prendre des décisions à court terme en vol.

Veuillez faire une sélection.

À propos des cartes sigwx (22 tu 11 june)

Question 1 : Nous devons produire la carte de temps significatif valable à 06 UTC le 12 juin. Etant donné que le niveau de croisière du vol attendu est FL200, quelle carte devrait être produite pour le dossier de vol ? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est B.

Le niveau de vol FL200 est couvert par la carte du niveau moyen (FL100 à FL250). La carte SIGWX de basses couches couvre de la surface à FL100, tandis que la carte de niveau supérieur s’étend de FL250 à FL630. Les centres mondiaux de prévisions de zone (WAFC) ont la responsabilité de produire les cartes SIGWX du niveau supérieur, tandis que les centres météorologiques ou les centres de veille météorologique ont la charge des prévisions SIGWX des basses couches et du niveau moyen pour leurs zones de responsabilité. Niamey est un centre de veille météorologique (CVM) ainsi nous produirons la carte SIGWX du niveau moyen.

Veuillez faire une sélection.

Question 2 : Lequel des éléments suivants devrait être inclus dans la carte SIGWX du niveau moyen? Sélectionnez tous les choix corrects, puis cliquez sur Terminé.

Les réponses correctes sont B, C et F.

Selon les règlements de l'OACI et de l'OMM, les éléments suivants devraient être inclus dans les prévisions SIGWX des niveaux moyen et supérieur: les cyclones tropicaux*, les lignes de grains sévères*, la turbulence modérée ou sévère (par temps nuageux ou en air clair)*, le givrage modéré ou sévère*, la tempête de sable / la tempête de poussière de grande étendue*, les cumulonimbus liés aux orages et aux éléments ci-dessus*, la tropopause en niveau de vol, les courants-jets (vitesses du vent supérieures ou égales à 80 noeuds), l'emplacement des éruptions volcaniques qui produisent des nuages de cendre significatifs pour l’exploitation aéronautique, et les emplacements des fuites accidentelles de matériaux radioactifs dans l'atmosphère, significatives pour les opérations aéronautiques. Notez que les éléments précités devraient être inclus seulement s’ils sont censés se produire entre les niveaux inférieurs et supérieurs du SIGWX prévu.

Tous les phénomènes météorologiques significatifs devraient être inclus dans les cartes SIGWX de basses couches, s’ils sont attendus se produire dans les tranches de niveau de vol couvertes par la carte. Pour plus d'informations, veuillez consulter l'annexe 3 de l'OACI et OMM N°49, Volume 2.

Veuillez faire une sélection.

Produire la carte sigwx (22 tu le 11 juin)

Nous sommes maintenant prêts pour produire la carte de temps significatifs valable à 06 TU le 12 juin.

Utilisez les outils de stylo pour dessiner les zones de temps significatifs sur la carte. (Sélectionnez une couleur et une taille du stylo au-dessous de l'image, puis dessinez-y.) Quand vous avez fini, cliquez sur Terminé, pour comparer votre réponse à celle de l'expert.

Sélectionnez une couleur et une taille du stylo.

     
     
Taille du stylo:

La carte SIGWX est identifiée par les principaux phénomènes dangereux : cumulonimbus noyé, occasionnel et isolé qui affectera l’aéronef au niveau de vol, et le givrage qui sera au-dessous du niveau de vol.

Exposé verbal au pilote (22 tu le 11 juin)

L'avion provenant du Tchad a atterri et le pilote est venu à vous s'informer pour son vol sur le Mali. Vous ferez un exposé verbal au pilote, en lui donnant les dernières informations disponibles sur les conditions météorologiques actuelles et prévues aussi bien le long de l'itinéraire de vol et à l'aérodrome d'atterrissage, qu'à l'aérodrome de dégagement et d'autres aérodromes appropriés. Vous êtes également responsable pour expliquer et compléter l'information dans le dossier de vol ou de la remplacer, si vous (en tant que prévisionniste) et le pilote en convenez. Que devriez-vous faire si vous êtes en désaccord avec l'information contenue dans le dossier de vol ? La meilleure façon de faire est d'attirer l'attention des membres d'équipage de l'aéronef sur votre différence de point de vue et d'enregistrer votre avis.

Nous sommes maintenant prêts pour faire l’exposé verbal. Voici les TAFs et les plus récents METARs de Bamako (GABS) et son aérodrome de dégagement, Ouagadougou (DFFD).

TAF

En vous basant sur cette information et sur votre prévision, lequel des exposés verbaux est correct et devrait être donné aux membres d'équipage ? (Sélectionnez l'option correcte.)

La réponse correcte est A.

Cet exposé verbal décrit exactement les conditions météorologiques à l'aérodrome de décollage, en route, à l'atterrissage et aux aérodromes de dégagement. Les options B et C sont erronées parce que les prévisionnistes ne sont pas censés décider si un vol peut partir. Ils sont responsables de la description la plus précise possible, des conditions météorologiques prévues dans ces endroits. Les pilotes prennent la décision en se basant sur cette information.

Si vous fournissez le dossier de vol et constatez que les conditions météorologiques ont changé et que la prévision n'est plus valable, vous devriez immédiatement amender l'information.

Veuillez faire une sélection.

Que s'est-il passé

Les systèmes convectifs au-dessus du centre et de l'ouest du Niger ont persisté et se sont intensifiés pendant qu'ils se propageaient vers l'Ouest (ouest-sud). Les systèmes ont commencé à se dégrader vers 0430 TU, laissant une traînée convective au-dessus de l'Ouest du Niger et sur l'Est du Burkina Faso à 06 TU. L’orage au-dessus du nord du Burkina Faso et au centre du Mali a persisté et s'est organisé en ligne de grains, qui s'est propagée vers le Sud-ouest tout en restant active jusqu'à 06 TU.

Le pilote a trouvé des orages en route de Niamey au Mali, et a atterri avec succès à 0430 TU. La prévision et l’exposé verbal ont aidé l'équipage de l'aéronef à se préparer aux conditions et à prendre les décisions appropriées pendant le vol.

Résumé et références

Produits aéronautiques et dangers pour la navigation aérienne

Les dangers pour la navigation aérienne liés à l’orage comprennent :

  • La visibilité faible, la contamination de la piste d’atterrissage
  • Les rafales de vent
  • La turbulence
  • Le givrage
  • Le cisaillement de vent
  • La foudre
  • La grêle

Les produits suivants sont élaborés pour informer les usagers aéronautiques au sujet des menaces liées à l’orage :

  • METAR / SPECI, MET REPORT / SPECIAL, and TREND forecast
  • TAF / TAF AMD
  • SIGMET
  • AD WRNG
  • SIGWX
  • WS WRNG

References

ASMET 2, 1998: Integrating Satellite Imagery of the ITCZ into Analyses lesson at http://www.meted.ucar.edu/communities/asmet/

ASMET 5, 2010: Etude de situations météorologiques an Afrique Avec Météosat Seconde Génération (MSG), études de cas dans la prévision de le développement de dépressions secondaires à l’arrière des systèmes frontaux, les tempêtes de poussière et les amas nuageux en Afrique: http://oiswww.eumetsat.org/WEBOPS/meteocal/latest/www/resource/asmet5/

ASMET 6, 2011: ASMET: Inondations en Afrique de l'ouest https://www.meted.ucar.edu/training_module.php?id=1038

OACI, 2010, Annex 3 to the Chicago Convention on International Air Navigation: Meteorological Service for International Air Navigation: International Standards and Recommended Practices, 17th Edition, Montréal (Québec) - Canada.

OACI, 1993, Doc 7488/3: Manual of the ICAO Standard Atmosphere: Exetended to 80 kilometers (262 500 feet), 3rd Edition, Montréal (Québec) - Canada.

OMM, 2013, OMM N°49, Règlement technique, Volume II – Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale, Genève 2, Suisse.

Zipser, E. J., 1977: Mesoscale and Convective-scale Downdrafts as Distinct Components of Squall line Structure, Mon. Wea. Rev., 105, 1568-1589